​​​​​​​
قابل‌بحث است که سرعت دسترسی، الفبای توسعه است. آرمان‌گرایی عنصر مدیریت است اما راهبرد اساس آن.  این قلم‌فرسایی‌ها مدت ها بوده که چه دولت‌ها آمدند و وعده دادند و خوش‌سخن گفتند که ایران چهارراه تاریخ است و هارتلند جهان و ما باید بی‌نهایت از این موقعیت استفاده کنیم تا مردمان این ملک غنی شوند اما وقتی زمان عمل به این آرمان‌گرایی شد، گفته شد با دستان خالی و این‌همه دشمن و معضل شاید این وعده به عمر دولت کفاف ندهد و شد که این چند دهه گذشت، امروز هم در بر همان پاشنه می‌چرخد هنوز، شاید هم نه. وقتی خط آهن تهران به مشهد احداث شد همان زمان ژاپنی‌ها وعده دادند این خط را سریع‌السیر خواهند کرد اما این وعده‌ها در تاریخ این خط آهن دفن شد و هرازگاهی وقتی گذر مدیران دولتی پایتخت نشین به مشهد الرضا افتاد، ترافیک ورودی های مشهد را ملاحظه کردند، کارشناسان را دورهم جمع کردند و نقشه‌های آرمانی را زنده کردند که مشهد باید دروازه اتصال ایران به جهان شرق باشد و این امر باید در قالب توسعه خطوط ریلی و جاده‌ای و ساخت بزرگراه و آزادراه محقق شود اما وقتی پای عمل آمد، آن چه غایب بود «منابع» و سرمایه لازم بود و بازهم به فراموشی سپرده شدن وعده‌ها.
از ژاپنی‌ها تا دولت نهم
امروزه در باب احداث راه‌آهن سریع‌السیر مشهد- تهران و یا برقی سازی خط آهن مشهد- تهران چه وعده‌ها و چه جلسات و کلنگ زنی‌های اولیه که انجام نشد، چه مصوباتی که تیتر روزنامه‌ها نشد، اما سابقه این ایده‌ها به درازای تاریخ خط ریلی مشهد-تهران است که بعد از ژاپنی‌ها در دهه پنجاه نوبت به دولت نهم رسیده بود که در سفر رئیس دولت به مشهد وعده احداث راه‌آهن سریع‌السیر مشهد - تهران مجدد طرح و بنا شد این بار یک شرکت آلمانی این خط آهن را تا پایان دولت دهم به سرانجام برساند و البته مطالعات کوتاهی هم انجام شد اما در روزهای آخر عمر دولت دهم وقتی سراغ سرانجام این پروژه گرفته شد که چرا بعد از 5 سال حتی یک کلنگ هم برای این پروژه بر زمین ننشست، پاسخ مشخص بود؛ تحریم‌ها و نبود سرمایه لازم باعث شد این پروژه عقب‌نشینی کند.
تغییر ریل دولت یازدهم
با روی کار آمدن دولت یازدهم، مدیران دولتی اعلام کردند بنا دارند واقع‌گرایانه عمل کنند و پروژه‌ای که امکان اجرای آن در شرایط فعلی وجود ندارد، کنار گذاشته شود. این بار طرح این بود که خط آهن فعلی مشهد- تهران «برقی» شود و سرعت قطار فعلی دو برابر شود، وعده‌ای که به نظر با توجه به وجود زیرساخت اولیه خط ریلی امکان تحقق آن وجود دارد اما نیازمند سرمایه بود. سال 84 رئیس‌جمهور با رئیس دولت چین توافقی رسمی می‌کنند که طرف چینی 2 میلیارد دلار در این پروژه سرمایه‌گذاری کند و این پروژه 3 ساله به بهره‌برداری برسد، کارشناسان و مدیران مسئول این حوزه در کشور گرد میز مذاکره نشستند تا قراردادها و مبادلات اولیه انجام شود اما گویی طرف چینی قصد محکم‌کاری داشت و این رفت‌وبرگشت‌ها به درازای 3 سال زمان گرفت تا این که بحران 97 کلید خورد، خروج آمریکا از برجام و آغاز جنگ اقتصادی علیه ملت ایران و تشدید تحریم‌های بی‌سابقه علیه کشور بهانه‌ای شد تا چینی‌ها زیر توافق خود بزنند و اعلام کنند به دلیل تحریم‌های آمریکا نمی‌توانند در ایران سرمایه‌گذاری کنند و سال 98 پروژه برقی سازی خط آهن مشهد- تهران رسماً به بایگانی دولت رفت.
بین سال‌های 98 تا روی کار آمدن دولت سیزدهم، دولت به‌صورت مطلق این پروژه را کنار گذاشته بود و دلیل آن به‌طور مشخص خالی بودن خزانه دولت و بحران کرونا و جنگ اقتصادی علیه کشور بود، هرچند در آن برهه روزنامه خراسان بارها پیشنهاد داده بود که این پروژه‌ها را با ایجاد هلدینگ های ملی و مشارکت سرمایه‌گذاران داخلی به‌مانند پروژه‌های عمرانی آزادراهی توسط بخش خصوصی عملیاتی شود اما گوش شنوایی نبود.
بازگشت دوباره ایده قطار سریع السیر
 با روی کار آمدن دولت سیزدهم، وعده‌ها و ایده‌هایی زیبا و موردپسند همگان که متأثر از روحیه برخی مدیران جوان دولت سیزدهم بود، طرح شد، ایده‌هایی که عمده آن‌ها متأثر از ذهن زیبای متفکران جوان اما بدون تجربه بود، نیروهایی که تصور می‌کردند جاده مدیریت و اجرا در کشور هموار است و می‌توانند تمامی مشکلات و عقب‌ماندگی‌های کشور را با اجرای پروژه‌های آرمانی جبران کنند. نمونه بارز این ایده‌ها و پروژه‌ها طرح مجدد پروژه قطار سریع‌السیر مشهد- تهران بود که روزنامه خراسان  این طرح را «مگاپروژه 20 میلیارد دلاری» نام‌گذاری کرد و در گزارشی که 26 شهریور 1401 با همین عنوان منتشر کردیم، به کم و کیف این پروژه پرداختیم. پروژه‌ای که بنا بود با تهاتر نفت و سرمایه‌گذاری چینی‌ها با سرمایه‌ای حدود 20 میلیارد دلار اجرایی شود اما ناگفته پیدا بود که تامین چنین سرمایه‌ای در شرایطی که  دولت با کسری شدید مالی روبه رو بوده و چینی‌ها  همواره در اجرای تعهدات خود کارشکنی کرده‌اند، در افق چندساله محقق نخواهد شد. اگرچه دولت و مجلس محکم‌کاری کردند و این پروژه خاص را در قانون برنامه هفتم توسعه کشور گنجاندند تا دولت‌های بعدی هم ناچار به اجرای آن شوند اما به‌جرئت می‌توان گفت در 3 سال گذشته تقریباً به‌جز چند جلسه و مصاحبه از مدیران هیچ اقدام عملی برای اجرای این پروژه صورت نگرفت.
20 سال برای هیچ
با روی کار آمدن دولت چهاردهم، وزیر راه و شهرسازی این پروژه را نیازمند بازنگری مطالعاتی دقیق‌تری ارزیابی کرد و شواهد حکایت از چرخش در تصمیم‌گیری‌ها در این رابطه بود. اگر بخواهیم واقع‌بینانه قضاوت کنیم باید به صراحت عنوان کرد تقریباً 20 سال صرف وعده‌ها و جابه‌جایی پوشه‌های بایگانی دولت روی میز کار وزارت راه و شهرسازی شد که مسیر خط آهن مشهد- تهران برقی سازی شود یا مسیری جدید در قالب قطار سریع‌السیر احداث شود اما هیچ‌کدام از این دو ایده در 20 سال گذشته عملیاتی نشد و تنها شاهد فرسوده‌تر شدن شانه‌های مسیرهای ریلی و جاده مواصلاتی بین مشهد- تهران بوده‌ایم.
گویی دولت چهاردهم بنا دارد واقع‌بینانه به مسیر ریلی مشهد- تهران نگاه کند. موضوعی که بعد از سخنان وزیر راه، آن را از استاندار خراسان رضوی جویا شدیم. مظفری در گفت و گو با خراسان به صراحت اعلام کرد بنا نیست که هیچ‌کدام از پروژه‌ها کنار گذاشته شود و قرار است دو پروژه برقی سازی خط آهن مشهد- تهران و احداث قطار سریع‌السیر مشهد- تهران به‌موازات هم اجرایی شوند. وقتی از استاندار درباره اولویت سوال کردیم، تاکید کرد اگر در گذشته پروژه برقی سازی کنار گذاشته‌ شده بود، اشتباه بود و عدم توجه به لزوم احداث قطار سریع‌السیر در افق بلندمدت نیز اشتباهی دیگر است.
در همین راستا به تازگی نشستی با حضور مدیرعامل راه‌آهن کشور، مدیران وزارت راه، قرارگاه خاتم الانبیا(ص) به میزبانی استاندار خراسان رضوی برگزار شد تا این بار موضوع کلان‌تری مورد بحث قرار گیرد و آن کریدور شرق به غرب است که دو پروژه برقی سازی خط آهن مشهد- تهران و قطار سریع‌السیر مشهد- تهران در دل آن قرار بگیرد.
معاون عمرانی استانداری خراسان رضوی که در سه سال گذشته به‌صورت جدی پیگیر عملیاتی شدن طرح قطار سریع‌السیر مشهد- تهران بود، معتقد است عملیاتی کردن دو پروژه به‌موازات هم در قالب طرح اتصال کریدور شرق به غرب کشور ایده‌ای قابل دفاع است.
نوبت کاربری از مسافری به باری
خدایی در گفت وگو با خراسان رضوی می‌گوید: جلسه اخیر با محوریت ترانزیت کالا از شرق به غرب کشور بود. در همین راستا مسیر خط آهن سرخس تا غرب کشور با مدیران راه‌آهن و وزارت راه موردبررسی قرار گرفت که در شرایط فعلی کدام محورها دوخطه هستند و کدام نیازمند احداث خط دوم هستند تا در شرایط فعلی این مسیر برای بهره‌برداری ترانزیتی به کار گرفته شود و در این راهبرد برقی سازی این مسیر نیز در دستور کار قرار خواهد گرفت. این طرح که از سوی راه‌آهن طرح‌شده درمجموع در مقایسه با دیگر طرح‌ها  یک‌قدم جلوتر است، زیرا بناست موضوع از مبحث مسافر به کاربری باری تغییر پیدا کند، یعنی این مسیر (سرخس تا غرب کشور) هم باید توسعه و تکمیل شود و هم برقی شود.
اولویت برقی سازی مسیر مشهد- تهران است
معاون استاندار با تاکید بر این که طرح ترانزیت سرخس به غرب کشور برقی سازی کل مسیر و اقتصادی‌ترین طرح ارائه‌شده در این خصوص است، می‌گوید: این طرح با اولویت برقی سازی خط ریلی مشهد تا تهران در نظر گرفته‌شده است، یعنی ابتدا باید این مسیر برقی سازی شود. این اهم با تایید نماینده سازمان برنامه‌وبودجه، معاون وزیر راه، قرارگاه خاتم و راه‌آهن کشور در جلسه بوده است و این طرح بنا ندارد که به‌طورکلی مسیر فعلی ترانزیتی شود ولی تا به امروز این که بتوان مسیر سرخس تا غرب کشور را پیوسته و توسعه داد و آن را برقی سازی کرد برای ترانزیت کشور مطرح نشده بود. خدایی می‌گوید اولویت قرارداد برقی سازی خط آهن مشهد- تهران نافی پروژه قطار سریع‌السیر مشهد- تهران نیست و تنها اولویت بر این است که خط فعلی مشهد- تهران برقی سازی شود.
ریش و قیچی دست راه آهن
وی درباره نحوه تامین مالی این پروژه می‌گوید: برای اجرای برقی سازی خط فعلی مشهد- تهران هم یک کنسرسیوم بخش خصوصی اعلام آمادگی کرده است و هم بحث فاینانس و تهاتر نفت برای این پروژه وجود دارد. البته درخصوص سرمایه موردنیاز پروژه هنوز جمع‌بندی نشده است و برخی نیاز 1.3 میلیارد دلاری را طرح می‌کنند و برخی 1.6 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری را مدنظر دارند که راه‌آهن باید عدد دقیق را ارائه کند  و این که بناست از مطالعات قبلی انجام‌شده استفاده کنند یا بناست سرعت  افزوده شود و دیگر مباحث تخصصی ریلی که باید راه‌آهن آن‌ها را انجام دهد و یک کارگروه به‌صورت ماهانه این پروژه را رصد خواهد کرد.
معاون استاندار درباره پروژه قطار سریع‌السیر مشهد- تهران نیز می‌گوید: بنا شد مطالعات این پروژه دقیق‌تر انجام شود و قرارگاه خاتم نسبت به آن اعلام آمادگی کرد و هم در بحث تامین مالی نیز جلساتی که در تهران برگزار شد، اتفاقات خوبی رقم خواهد زد و به نظر می‌رسد درخصوص سرمایه مورد نیاز که پیشتر 20 میلیارد دلار اعلام شد یک تجدیدنظر صورت بگیرد.
لطفا این بار عمل کنید
در پایان باید اذعان کرد در افق بلندمدت و 20 ساله احداث قطار سریع‌السیر در کشور به خصوص در محور مشهد- تهران که بالاترین تردد مسافری را در کشور دارد و بالغ‌بر 70 درصد مقصد مسافری ریلی کشور به مقصد این کلان‌شهر است، یک ضرورت اجتناب‌ناپذیر است. اما متاسفانه در 2 دهه گذشته همواره اختلاف‌نظر دیدگاهی وجود داشته، گروهی راهبرد کوتاه‌مدت و قابل‌اجرا مانند برقی سازی را تنها در برنامه کاری خود قرار می‌دادند مانند دولت یازدهم و دوازدهم اما در دولت سیزدهم برقی سازی به‌طور کامل کنار گذاشته شد و استان خراسان رضوی و مشهد 3 سال متضرر شد. امروز که راهبرد کلان‌تر ترانزیت و اتصال شرق به غرب کشور مدنظر دولت است، تعریف پروژه برقی سازی هم اقتصادی و هم کاملاً به‌صرفه است و در همین اثنا نباید از قطار سریع‌السیر که در برنامه هفتم توسعه کشور نیز آمده ،مغفول ماند. شاید دور از دسترس نباشد که در همین دو یا سه سال آینده بتوان مسیر مشهد- تهران را با سرعت 250 کیلومتر در ساعت طی کرد و مردم و مسافران بتوانند ظرف 4 ساعت از مشهد به تهران بروند و شاهد توسعه ریلی و ترانزیتی شرق به غرب کشور بود و ارتباط ترانزیتی بین شرق و غرب جهان را محقق کرد و ایران نقش چهارراه تاریخی خود را عملیاتی کند.