خریدار در طرح های پیش‌فروش خودروسازان، پولش را برای وام‌دادن به خودروساز پرداخت نمی‌کند. او بخشی از بهای یک کالای معین را زودتر می‌پردازد تا خودرو را در زمان مقرر تحویل بگیرد. اما در بازار تورمی خودرو، فاصله میان ثبت‌نام و تحویل می‌تواند این رابطه ساده را دگرگون کند: پول خریدار از همان ابتدا در اختیار شرکت قرار می‌گیرد، خودرو گاه پس از ماه‌ها انتظار ــ در مواردی  حتی به اندازه دوره ساخت یک واحد مسکونی  ــ تحویل می‌شود و در نهایت، مابه‌التفاوتی پیش روی مشتری قرار می‌گیرد که گاه از توان پرداخت او فراتر است. 
​​​​​​​
ابطال یک مصوبه مهم شورای رقابت در دیوان عدالت اداری
ابطال مصوبه شماره ۴۷۳ شورای رقابت از سوی هیئت عمومی دیوان عدالت اداری، این مسئله را حساس‌تر کرده است. سپهر دادجوی توکلی، سخنگوی شورای رقابت، اعلام کرده بود که مصوبه و اصلاحات بعدی آن ابطال شده‌اند. شورای رقابت نیز گفته است از مصوبه خود دفاع کرده و در مرحله بدوی رأی به نفع شورا صادر شده بود، اما رأی نهایی هیئت عمومی لازم‌الاجراست و شورا به آن تمکین خواهد کرد.
با این همه، بدون انتشار و بررسی متن کامل دادنامه، نباید درباره جهت‌گیری حقوقی رأی با قطعیت داوری کرد. ممکن است ایراد دیوان به حدود صلاحیت شورای رقابت، شیوه تنظیم مصوبه یا تعارض آن با مقررات بالادستی باشد؛ نه لزوماً اصل حمایت از خریدار. اما فارغ از مبنای حقوقی رأی، اثر اقتصادی حذف این سازوکار بر قراردادهای پیش‌فروش، موضوعی جدی و مستقل است.
مصوبه ۴۷۳ چه چیزی را
 حفظ می‌کرد؟
منطق مصوبه ۴۷۳، حفظ سهم واقعی خریدار از خودرو بود. مطابق این سازوکار، پیش‌پرداخت مشتری فقط یک مبلغ اسمی نبود؛ بلکه بخشی پرداخت‌شده از بهای خودرو تلقی می‌شد. بنابراین، افزایش قیمت در فاصله ثبت‌نام تا تحویل، تنها به بخش پرداخت‌نشده تعلق می‌گرفت.
مثال روشن است: اگر قیمت خودرو در زمان ثبت‌نام یک میلیارد تومان و پیش‌پرداخت مشتری ۵۰۰ میلیون تومان باشد، خریدار نیمی از قیمت خودرو را پرداخت کرده است. حال اگر قیمت قابل اعمال در زمان تحویل به دو میلیارد تومان برسد، بر مبنای مصوبه ۴۷۳، مشتری برای نیمه باقی‌مانده باید یک میلیارد تومان دیگر بپردازد؛ یعنی جمع پرداخت او به یک‌ونیم میلیارد تومان می‌رسد.
این فرمول به معنای تثبیت کامل قیمت خودرو یا نادیده‌گرفتن هزینه‌های تولید نبود. خودروساز همچنان می‌توانست بخش باقی‌مانده را با قیمت‌های جدید محاسبه کند. اما پرداخت اولیه خریدار نیز اثر خود را از دست نمی‌داد. مسئله دقیقاً همین‌جاست: نمی‌توان بدهی باقی‎مانده را با نرخ‌های روز سنجید، اما پولی را که خریدار ماه‌ها قبل پرداخته، صرفاً یک عدد ثابت دانست.
پول خریدار؛ بخشی از خرید یا سرمایه در گردش؟
ممکن است در ادبیات قراردادی، این رابطه «پیش‌فروش» یا حتی «مشارکت در تولید» نامیده شود؛ اما ماهیت اقتصادی آن روشن است: مشتری برای دریافت خودرو پول می‌دهد، نه برای تأمین مالی بنگاه.
خودروساز در فاصله ثبت‌نام تا تحویل، به منابع مشتری دسترسی دارد؛ منابعی که می‌تواند برای خرید قطعه، پوشش هزینه‌های جاری، مدیریت نقدینگی یا پرداخت تعهدات استفاده شود. اگر بازده این منابع برای بنگاه بیش از سود پرداختی به مشتری باشد، شرکت از منابعی نسبتاً ارزان و در دسترس بهره می‌برد.
در مقابل، خریدار با مجموعه‌ای از مخاطرات مواجه است: کاهش ارزش واقعی پیش‌پرداخت، افزایش مابه‌التفاوت نهایی، طولانی‌بودن فاصله ثبت‌نام تا تحویل، تأخیر احتمالی در تحویل و ابهام درباره مشخصات یا شرایط نهایی قرارداد. این‎جاست که پرسش اصلی مطرح می‌شود: چرا باید منفعت استفاده از پول در اختیار خودروساز باشد، اما بخش بزرگی از ریسک تورم، طولانی بودن دوره پیش فروش و تاخیر احتمالی در تحویل (در قالب کاهش بیشتر ارزش واقعی پیش پرداخت) نیز بر دوش خریدار قرار گیرد؟ 
پیش‌فروش می‌تواند برای تأمین مالی تولید ضروری باشد، اما این ضرورت نباید به مجوزی برای انتقال یک‌طرفه هزینه‌های اداره بنگاه به مصرف‌کننده تبدیل شود. ریسک ارز، قطعه، ناترازی مالی و اختلال در زنجیره تأمین، واقعیت‌های صنعت خودرو و در درجه نخست ریسک اداره بنگاه‌اند. طولانی‌بودن دوره پیش‌فروش، فرصت و امکان انتقال آثار این ریسک‌ها ــ از افزایش قیمت و دشوارشدن تکمیل وجه تا تأخیر یا تغییر محصول ــ به خریدار را بیشتر می‌کند. اگر خودرو در فاصله‌ای کوتاه تحویل می‌شد، بخش بزرگی از این مخاطرات برای خریدار اساساً موضوعیت یا شدت فعلی را نداشت. در وضع موجود نیز مسئولیت قراردادی خودروساز و سازوکار جبران خسارت مشتری باید روشن باشد.
سود اسمی، جایگزین خودرو نیست
یکی از پاسخ‌های رایج این است که برای پیش‌پرداخت مشتری سود در نظر گرفته می‌شود. اما سود اسمی لزوماً به معنای حفظ قدرت خرید نیست. اگر سود پیش‌پرداخت ۲۰ درصد باشد، اما تورم یا رشد قیمت خودرو در همان دوره به ۴۰ درصد برسد، پول مشتری در ظاهر افزایش یافته اما قدرت خریدش کاهش پیدا کرده است.
خریدار از ابتدا برای سپرده‌گذاری کوتاه‌مدت ثبت‌نام نکرده است؛ او قصد خرید خودرو داشته است. بنابراین، سودی که از تورم عقب می‌ماند، نمی‌تواند جای حفظ سهم واقعی پرداخت اولیه در خودرو را بگیرد.
حتی سود هم‌سطح تورم نیز مسئله را کاملاً حل نمی‌کند. زیرا قیمت خودرو یا بهای باقی‎مانده قرارداد ممکن است سریع‌تر از تورم عمومی و رشد درآمد خانوار بالا برود. در این وضعیت، ممکن است ارزش پیش‌پرداخت تا حدی حفظ شده باشد، اما مشتری در زمان تحویل با مابه‌التفاوتی مواجه شود که دیگر توان تأمین آن را ندارد. 
این وضعیت، معادله خرید را برای مشتری به هم می‌زند و معمولاً به انصراف، واگذاری امتیاز قرارداد یا از دست رفتن فرصت خرید خودرو می‌انجامد. خریدار ممکن است در زمان ثبت‌نام توان پرداخت بخش باقی‌مانده را داشته باشد، اما پس از ماه‌ها انتظار، با مابه‌التفاوتی مواجه شود که دیگر از عهده آن برنمی‌آید؛ یعنی عملاً امکان خرید خودرویی را که برای آن پیش‌پرداخت داده بود، از دست می‌دهد.
نظارت، پیش از اختلاف
پیش‌فروش خودرو، مسئله یک مشتری و یک شرکت نیست. وقتی هزاران خانوار در چنین طرح‌هایی ثبت‌نام می‌کنند، فرمول محاسبه پیش‌پرداخت، قیمت نهایی، سود، خسارت تأخیر و حق انصراف، به موضوع حقوق عامه و حقوق مصرف‌کننده تبدیل می‌شود.
نهادهای ناظر باید پیش از شکل‌گیری اختلاف وارد عمل شوند؛ نه پس از آنکه یک فرمول فروش اجرا شده و هزاران قرارداد بر مبنای آن شکل گرفته است. پرسش مهم این است که اگر مصوبه ۴۷۳ با مانع حقوقی یا ایراد صلاحیتی مواجه بوده، چرا این مسئله پیش از اجرا و پیش از ایجاد تعهد برای خریداران و خودروسازان، در فرایند مقررات‌گذاری و بررسی حقوقی مصوبه شناسایی و رفع نشده است؟
این خلأ، ضرورت وجود یک تنظیم‌گر مؤثر و پاسخ‌گو را یادآوری می‌کند؛ نهادی که پیش از عرضه خودرو، درباره مدل فروش، فرمول قیمت، تعهدات تحویل، حقوق مصرف‌کننده و نحوه کنترل بازار تصمیمی روشن، پایدار و قابل پیش‌بینی بگیرد. تعدد مراکز تصمیم‌گیری و تغییر قواعد در میانه مسیر، هزینه نااطمینانی را در نهایت به خریدار منتقل می‌کند.
با این حال، حتی اگر مصوبه ۴۷۳ دارای اشکال حقوقی بوده باشد، حفظ حقوق خریداران خودرو باید در اولویت تصمیم‌های بعدی شورای رقابت، وزارت صمت و دیگر نهادهای مسئول قرار گیرد. در غیر این صورت، پیش‌فروش به‌جای آنکه ابزاری برای خرید تدریجی خودرو باشد، به سازوکاری برای انتقال ریسک به خانوار تبدیل می‌شود؛ روندی که اعتماد عمومی به خودروسازان و سیاست‌گذار را نیز فرسوده خواهد کرد. مسئله فقط ابطال یک مصوبه نیست؛ مسئله این است که بی‌ثباتی مقررات، هزینه تصمیم‌گیری را مستقیماً به خریدار منتقل می‌کند.