خودروسازان در یک اقدام تقریباً غیرمنتظره، اطلاعیه های خود مبنی بر افزایش به‎طور متوسط 30 درصدی قیمت محصولات را یک‎شنبه شب منتشر کردند. این در حالی است که ماه هاست از آخرین افزایش قیمت آن ها می گذرد. شاید با لحاظ کردن نرخ تورم بالای 30 درصد، این افزایش پس از ماه ها، چندان زیاد هم نباشد. با این حال، پاسخگونبودن تیراژ تولید در شرایط انحصار، قیمت های بالای خودرو در بازار و به‎خصوص کیفیت، مصرف سوخت و امنیت نامطلوب خودروهای پرتیراژ موجب شده تا نگاه ها به آثار مدیریت ناکارآمد دولتی در این بخش معطوف شود. به گونه ای که می توان گفت در صورت اصلاح این ساختارها و شیوه های مدیریت، امکان ایجاد رضایتمندی بیشتر برای خریداران این صنعت فراهم می شد.

 جهش شبانه قیمت خودرو
به گزارش خراسان، متقاضیان خودرو در حالی دو شب قبل را به صبح رساندند که در ساعات نخستین بامداد دیروز، اطلاعیه های خودروسازان مبنی بر افزایش قیمت خودرو، در فضای مجازی پیچید و نشان داد که شایعات روزهای اخیر مبنی بر افزایش قیمت خودرو، بی هیچ نبوده است. گزارش خبرگزاری تسنیم حاکی از آن است که با مجوزی که اخیراً از سوی دستگاه های مسئول در دولت صادر شده، قیمت انواع محصولات سایپا و ایران خودرو به طور متوسط 30 درصد افزایش یافته است. البته بازه این افزایش در سایپا به 14 تا 35 درصد و در ایران خودرو به 30 تا 35.4 درصد می رسد و در نتیجه باید گفت رشد قیمت ها در محصولات ایران خودرو بیشتر بوده است.
بررسی جزئی تر افزایش قیمت ها حاکی است، کوییک گیربکس اتوماتیک (CVT)  با رشد 35.2 درصدی بالاترین افزایش قیمت را در محصولات سایپا دریافت کرده به نحوی که قیمت این خودرو در کارخانه از 293 میلیون و 757 هزار تومان به 397 میلیون و 170 هزار تومان رسیده است. در محصولات ایران خودرو نیز دنا پلاس رینگ فولادی، دنا پلاس توربو اتوماتیک، سورن پلاس دوگانه‌سوز و دنا پلاس دستی شاهد افزایش قیمت 35 درصدی بوده است.  
 نارضایتی مردم از تولیدات خودروسازان
به رغم فریزهای طولانی قیمت خودرو، افزایش قیمت این تولیدات، حساسیت های مردمی را در پی داشته است. در واقع به نظر می رسد در سایه مجموعه ای از عوامل، مردم نسبت به تولیدات این صنعت ناراضی هستند که از آن جمله می توان به موارد زیر اشاره کرد:
1-کمبود خودرو به نرخ کارخانه و افتادن بازار آزاد خودرو دست دلالان: بارزترین مسئله مردم در قبال صنعت خودرو این است که تیراژ تولید خودرو به میزان تقاضا نیست. تقاضای سفته بازانه خودرو به تقاضای مصرفی اضافه شده و همین موضوع امکان یک خرید عادی را از متقاضیان واقعی خودرو گرفته است. در این میان، فریزشدن قیمت ها با توجه به نفوذ دولت در ساختار مدیریتی خودروسازان، امکان تنفس تولیدی از این محل را از خودروسازان گرفته و همه این موارد، خود را در زیان 224 هزار میلیاردی خودروسازان تا پایان سال گذشته نشان داده است.
2-کیفیت خودرو دیگر حتی گزارش هم نمی شود: در سال هایی نه چندان دور، گزارش های کیفیت سنجی خودروهای داخلی منتشر و در آن تغییرات کلی کیفیت خودرو نشان داده می شد. این موضوع یکی از ملاک های انتخاب خودرو توسط خریداران بود. با این حال مدت هاست کیفیت خودروها ولو در همان سطح کلی گزارش نیز نمی شود. این در حالی است که به عنوان مثال گزارش های مردمی در سال های اخیر از وضعیت نامناسب استحکام بدنه خودرو و افت محسوس کیفیت قطعات خودروهای پرتیراژ حکایت دارد. مصرف بالای  بنزین خودروها نیز از جمله موارد دیگری است که تاکنون و در سایه ثبات قیمت بنزین، مسکوت مانده بود، اما به نظر می رسد با توجه به زمزمه هایی از افزایش قیمت بنزین و نیز کلید خوردن واردات بنزین سوپر با نرخ کاملاً آزاد، به مرور این موضوع نیز مورد توجه و انتقاد بیشتر متقاضیان خودرو قرار گیرد.
 عقب ماندگی قیمت خودرو از قیمت تمام شده
در کنار نارضایتی های مردمی اما نباید از یک واقعیت درخصوص قیمت های خودرو چشم پوشی کرد و آن این که  قیمت های جدید خودرو در حالی اعلام شده که از آخرین اعلام قیمت ها بیش از یک سال می گذرد. این موضوع با توجه به نرخ تورم، لزوم به روزرسانی قیمت خودروسازان را عیان می کند. ضمن این که تجربه سال های اخیر نشان می‌دهد که همواره رشد قیمت خودرو از رشد قیمت مواد اولیه و نیز ارز کمتر بوده است.
گزارش شماره 19177 مرکز پژوهش های مجلس با عنوان بررسی مسئله قیمت گذاری خودرو (منتشرشده در مرداد 1402)  نیز اگرچه آمارهای تا سال 1401 صنعت خودرو را مورد توجه قرار داده، اما نکته فوق را به وضوح نشان می دهد.
 پنهان شدن خودروسازان پشت قیمت تمام شده
با همه این اوصاف، این سوال مطرح می شود که آیا اشکالی به رشد قیمت خودروسازان وارد نیست؟ پاسخ قطعاً منفی است. اگرچه هر دو شرکت ایران خودرو و سایپا در اطلاعیه اخیر خود بر رشد قیمت ها از محل «هزینه های تولید خودرو و مستند به اقلام هزینه ای درج شده در صورت های مالی و حسابرسی شده شرکت های خودروساز» تاکید کرده اند، اما باید گفت اتفاقاً محل اصلی ابهام همین نقطه است.باید گفت زمانی در محاسبه قیمت تمام شده تولید خودرو، زیان خودروسازان که مشتمل بر هزینه های غیرتولیدی نیز بود، لحاظ می شد. با این حال، هم‎اکنون و همان‎طور که خودروسازان نیز در اطلاعیه خود اعلام کرده‌اند، تنها هزینه های تولید ملاک رشد قیمت خودرو قرار گرفته است.
 اما هنوز ابهام اساسی باقی است. گزارش سال گذشته مرکز پژوهش های مجلس نشان می دهد که لااقل تا بازه زمانی تنظیم آن، هزینه تمام شده تعداد زیادی از خودروهای پرتیراژ از سال 1391 محاسبه نشده و صرفاً تعدیل قیمت خودروها از طریق شاخص تورم تولیدکننده و برخی مولفه های دیگر در رشد قیمت ها مدنظر قرار گرفته است.
برای همین، به نظر می رسد تا زمانی که محاسبه قیمت تمام شده واقعی تولیدات خودروسازان تحت نظارت نهادهای مربوط از جمله سازمان حمایت و شورای رقابت انجام نشود، رشد قیمت خودرو به هر میزان در مغایرت با انتظارات عمومی خواهد بود.
لزوم  پاک شدن هرچه سریع‎تر مدیریت دولتی از قاموس خودروسازی
نکته قابل تامل دیگر این است که حتی با وجود لحاظ کردن قیمت تمام شده واقعی تولید خودرو و لحاظ کردن آن در رشد قیمت خودروها، باز ساختار ناکارآمد دولتی موجود در خودروسازان، مانع از کاهش هرچه بیشتر هزینه ها و افزایش کیفیت تولیدات به سمت نقطه مطلوب شده و بار مالی این مسئله به دوش خریداران خودروی داخلی می افتد. در یک نمونه، باید به تغییرات متعدد مدیریت خودروسازان تحت نفوذ مدیریت دولت اشاره کرد. بررسی ها نشان می دهد از سال 87 و 88 که واگذاری سهام خودروسازان به شبه‌دولتی‌ها صورت گرفته، ایران خودرو طی 15 سال 5 مدیرعامل را به خود دیده است، یعنی هر 3 سال یک مدیر. وضعیت سایپا نیز بدتر است و در این مدت 8 مدیر به خود دیده است. یعنی هر مدیر کمتر از 2 سال برای اداره شرکت فرصت داشته است.
نمونه دیگر هزینه زا بودن ساختار مدیریت خودروسازان و تحمیل آن بر قیمت تمام شده تولیدات آنان را باید در وجود سهام چرخه ای خودروسازان دانست. بررسی صورت های مالی شرکت های ایران خودرو و سایپا نشان می دهد که بخشی از سهام شرکت های اصلی و مادر در تملک شرکت های زیرمجموعه قرار گرفته است. این شکل از سهامداری که البته با هدف تداوم مدیریت در شرکت های خودروساز صورت گرفته، نقش مهمی در خروج بخشی از منابع خودروسازان از چرخه تولید و در نتیجه تشدید زیان دهی این شرکت ها داشته است.
و سومین نمونه از مدیریت هزینه زای دولتی خودروسازان را باید در آمار و ارقامی که تاکنون در خصوص استخدام های سفارشی خودروسازان منتشرشده دید. گزارش 5 دی ماه 1400 دنیای اقتصاد به نقل از سلیمی عضو وقت هیئت رئیسه مجلس نشان می دهد که تعداد نیروهای مازاد یا سفارشی خودروسازان به 25 هزار نفر می رسد. این در حالی است که مجموع نیروی انسانی این شرکت تا آن زمان 60 هزار نفر عنوان شده است. این تعداد نیروی مازاد سالانه با احتساب حقوق 5 میلیون تومانی درآن تاریخ، ماهانه حداقل 125 میلیارد تومان و سالانه 1500 میلیارد تومان هزینه اضافی به این صنعت و درنهایت قیمت خودروها تحمیل کرده است.با توجه به این موارد، باید گفت در صورت قرارگرفتن دولت در جایگاه مهم قاعده گذاری و میدان دادن به مدیریت بخش خصوصی دارای اهلیت در خودروسازی، اگرچه شاید باز شاهد افزایش قیمت خودرو باشیم، اما در مجموع با رشد تولید و عمق بازار، امکان رسیدن به نقطه بهتری در تولید و صنعت خودرو نسبت به وضع کنونی وجود خواهد داشت.

​​​​​​​