ابلاغ وام ۴۰۰ میلیون تومانی برای جایگزینی خودروهای فرسوده، در نگاه اول می‌تواند خبر امیدوارکننده‌ای برای میلیون‌ها مالک خودروی قدیمی باشد؛ همان‌هایی که این روزها همزمان با سخت‌گیرانه‌تر شدن مقررات دولت، با خطر حذف سهمیه بنزین، محدودیت تردد در کلان‌شهرها و ممنوعیت نقل‌وانتقال روبه‌رو شده‌اند. اما کمی آن‌سوتر از تیترهای امیدوارکننده، صورت‌مسئله‌ای بزرگ‌تر خودنمایی می‌کند: آیا این وام واقعاً می‌تواند راه نوسازی را باز کند یا فقط بخشی از فشار سیاست جدید را تعدیل می‌کند، بی‌آن که مشکل اصلی یعنی ناتوانی مالی خانوارهای کم‌درآمد برای خرید خودروی جایگزین را حل کند؟
​​​​​​​
گزارش‌های رسمی نشان می‌دهد آیین‌نامه قانون اسقاط خودروهای فرسوده پس از بیش از یک سال بررسی و توافق میان ۱۹ دستگاه اجرایی، به تصویب هیئت وزیران رسیده و ابلاغ شده است. بر اساس اظهارات فرشاد مقیمی، رئیس هیئت عامل ایدرو، برای جایگزینی خودروهای فرسوده، تسهیلاتی در حدود ۴۰۰ میلیون تومان با نرخ سود حدود ۸ درصد و بازپرداخت سه‌ساله در نظر گرفته شده و دارندگان خودروهای فرسوده می‌توانند در سامانه مربوطه، میان اسقاط یا جایگزینی انتخاب کنند. در صورت انتخاب گزینه جایگزینی نیز متقاضی بدون قرعه‌کشی و صف انتظار به خودروساز مورد نظر معرفی می‌شود. همچنین ارزش هر گواهی اسقاط حدود ۶۰ میلیون تومان تعیین شده و برخی خودروها می‌توانند تا سه گواهی، معادل ۱۸۰ میلیون تومان، دریافت کنند.
در ظاهر، این بسته ترکیبی از مشوق و تسهیل است؛ وامی کم‌بهره، حذف قرعه‌کشی و امتیاز گواهی اسقاط. اما زمانی که این ارقام در کنار قیمت واقعی خودرو در بازار و توان مالی مالکان خودروهای فرسوده قرار می‌گیرد، روشن می‌شود که مسئله نوسازی ناوگان در ایران، بسیار پیچیده‌تر از یک وام ۴۰۰ میلیونی است.
شکاف قیمتی؛ جایی که وام از نفس می‌افتد
محاسبات اولیه «خراسان» نشان می‌دهد اقساط این تسهیلات ماهانه حدود ۱۲ میلیون و ۵۴۰ هزار تومان خواهد بود. این رقم به خودی خود برای بخش بزرگی از خانوارها سنگین است، اما مسئله فقط به اقساط ختم نمی‌شود. اگر فرض کنیم مالک خودروی فرسوده موفق شود این وام را دریافت کند و در خوش‌بینانه‌ترین حالت سه گواهی اسقاط نیز بگیرد، مجموع اعتبار او به حدود ۵۸۰ میلیون تومان می‌رسد. این رقم، با وجود ظاهر قابل‌توجهش، هنوز فاصله‌ای جدی با قیمت خودروهای موجود در بازار دارد.
تازه‌ترین رصدها از قیمت نمایندگی های خودرو نشان می‌دهد سورن پلاس حدود یک میلیارد و ۵۳۰ میلیون تومان، پژو ۲۰۷ موتور TU3 حدود یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان، رانا پلاس حدود یک میلیارد و ۵۸۰ میلیون تومان، شاهین حدود یک و نیم میلیارد تومان، سهند S حدود ۸۳۸ میلیون تومان و کوییک بین ۸۰۰ میلیون تا یک میلیارد تومان قیمت دارند. به این ترتیب، حتی در سناریوی خوش‌بینانه دریافت کامل وام و حداکثر گواهی اسقاط، مالک خودروی فرسوده برای خرید ارزان‌ترین گزینه‌های بازار نیز به چند صد میلیون تومان نقدینگی اضافه نیاز دارد.
این همان نقطه‌ای است که جذابیت ظاهری وام رنگ می‌بازد. زیرا برای خانواری که سال‌ها نتوانسته خودروی فرسوده خود را تعویض کند، تأمین بیش از ۲۰۰ میلیون تومان نقدینگی مازاد، کار ساده‌ای نیست. در عمل، وام ۴۰۰ میلیونی به جای آن که نردبان خروج از فرسودگی باشد، به یک کمک‌هزینه محدود تبدیل می‌شود؛ کمک‌هزینه‌ای که فقط بخشی از شکاف را می‌پوشاند و بار اصلی همچنان بر دوش خود خانوار باقی می‌ماند.
وام ارزان، اما نه برای همه
نرخ سود ۸ درصد در شرایط کنونی اقتصاد ایران، در مقایسه با تسهیلات متعارف، پایین به نظر می‌رسد و همین موضوع ممکن است در نگاه نخست، طرح را حمایتی جلوه دهد. اما در ارزیابی نهایی، آنچه برای خانوار اهمیت دارد نه فقط نرخ سود، بلکه توان بازپرداخت ماهانه است. قسط ۱۲.۵ میلیون تومانی برای بسیاری از مالکان خودروهای فرسوده، به‌ویژه در دهک‌های پایین، بیش از آن که یک امکان باشد، یک تعهد دشوار است.
بخش مهمی از دارندگان خودروهای فرسوده را خانوارهایی تشکیل می‌دهند که از دهک های میانی یا پایین بوده و خودروی قدیمی‌شان شاید تنها وسیله رفت‌وآمد یا حتی ابزار کار آن هاست. در چنین شرایطی، تحمیل قسط ماهانه دو رقمی، آن هم در اقتصادی که سطح درآمد واقعی خانوارها زیر فشار تورم تحلیل رفته، می‌تواند به معنای ورود به یک تعهد پرریسک باشد؛ تعهدی که کوچک‌ترین اختلال در درآمد، آن را به بدهی معوق و بحران تازه معیشتی تبدیل می‌کند. به علاوه این که هزینه های جانبی شبیه بیمه خودرو نو نیز با خودروی قدیمی تر دارای تخفیف بیمه کامل تفاوت زیادی دارد. 
به بیان دیگر، این وام از منظر سیاست‌گذار شاید یک مشوق باشد، اما از منظر خانوار کم‌درآمد، می‌تواند شبیه ورود به یک تونل مالی تاریک باشد؛ تونلی که ابتدای آن خودروی نو قرار دارد، اما انتهایش نامشخص است و هزینه ماهانه آن با درآمد ناپایدار بسیاری از متقاضیان همخوانی ندارد.
حذف سهمیه بنزین؛ فشار پیش از فراهم شدن جایگزین
همزمان با اعلام وام، سیاست محدودکننده دولت برای خودروهای فرسوده نیز وارد فاز اجرایی شده است. بر اساس آیین‌نامه جدید، خودروهای فرسوده در صورت ثبت‌نام در سامانه، از سهمیه سوخت برخوردار می‌شوند، اما امکان تردد آن ها در کلان‌شهرها محدود است و نقل‌وانتقال و تعویض پلاک آن ها نیز ممنوع خواهد بود. در عین حال، نقدهای واردشده به این سیاست نشان می‌دهد در عمل، دارندگان این خودروها با نوعی نااطمینانی جدی درباره دسترسی به یارانه سوخت روبه‌رو هستند؛ چراکه طبق آیین‌نامه آذر سال گذشته دولت، خودروهای نو شماره از سهمیه بنزین برخوردار نمی‌شوند.
به این ترتیب، مالک خودروی فرسوده با وضعیتی دوگانه مواجه است: اگر خودروی قدیمی را نگه دارد، با محدودیت تردد، افت ارزش دارایی به دلیل محدودیت های اعمال شده و فشار هزینه سوخت روبه‌رو می‌شود؛ اگر هم بخواهد آن را تعویض کند، با شکاف شدید قیمت و اقساط سنگین مواجه است. نوعی بن‌بست معیشتی! 
تنبیه به جای نوسازی؟
بدون تردید خودروهای فرسوده سهمی مهم در آلودگی هوا و مصرف بالای سوخت دارند. آمارها نشان می‌دهد هر خودروی فرسوده در ساعات پرترافیک تهران می‌تواند تا ۱۲ برابر یک خودروی معمولی آلودگی ایجاد کند و با وجود سهم محدودتر در ناوگان، نقش بزرگی در آلایندگی کلان‌شهرها داشته باشد. از این منظر، اصل نوسازی ناوگان نه‌تنها قابل دفاع، بلکه ضروری است. مسئله اما این است که نوسازی، تنها با فشار و تنبیه محقق نمی‌شود.
اگر مالک خودروی فرسوده امکان واقعی خرید خودروی جایگزین نداشته باشد، حذف سهمیه سوخت یا محدودیت تردد، الزاماً به اسقاط خودرو منجر نخواهد شد. در بسیاری از موارد، فقط هزینه استفاده از همان خودروی قدیمی را بالا می‌برد. یعنی خودرو در خیابان می‌ماند (نهایتاً از خیابان کلان شهرها به خیابان سایر شهرها منتقل می شود)، اما مالک برای ادامه استفاده از آن باید بهای بیشتری بپردازد. در چنین شرایطی، هدف زیست‌محیطی سیاست نیز به‌طور کامل محقق نمی‌شود و نتیجه فوری آن، صرفاً افزایش فشار بر زندگی خانوار است.
معیار فرسودگی؛ سن یا واقعیت فنی؟
جدای از موارد فوق، یکی از محورهای جدی نقد به رویکرد جدید دولت، تعریف فرسودگی صرفاً بر مبنای سن خودرو است. تجربه اروپا، آمریکا و حتی برخی کشورهای حاشیه خلیج فارس نشان می‌دهد در اغلب این کشورها، خودروی قدیمی لزوماً به صرف رسیدن به سن مشخص از چرخه خارج نمی‌شود. معیار اصلی، سلامت فنی، میزان آلایندگی، ایمنی و امکان عبور از آزمون‌های دوره‌ای است.
طبق گزارش میز نفت، در اروپا، میانگین عمر خودروها چندان پایین نیست و در برخی کشورها به بیش از ۱۷ سال نیز می‌رسد. در آمریکا نیز میلیون‌ها خودروی بالای ۲۰ سال همچنان در حال تردد هستند. تفاوت در این جاست که آن جا سیاست‌گذار بیشتر به «عملکرد واقعی خودرو» توجه می‌کند، نه صرفاً سن آن. در ایران اما به دلیل ضعف سامانه‌های معاینه فنی، نبود داده دقیق از پیمایش و فقدان سازوکار سنجش واقعی مصرف و آلایندگی، ساده‌ترین راه انتخاب شده است: تعیین یک مرز سنی ثابت.این رویکرد هرچند از نظر اجرایی ساده‌تر است، اما از نظر عدالت و دقت کارشناسی محل پرسش جدی است زیرا ممکن است خودرویی قدیمی اما کم‌کارکرد و سالم، در کنار خودرویی واقعاً فرسوده و آلاینده، در یک گروه قرار گیرد و به یک اندازه مشمول محدودیت شود.
حلقه گمشده: توان خرید
در نهایت، مسئله اصلی همین‌جاست: توان خرید. سیاست‌گذار می‌تواند محدودیت بگذارد، وام بدهد، گواهی اسقاط تعریف کند و سامانه ثبت‌نام راه بیندازد؛ اما تا وقتی خانوار کم‌درآمد توان تأمین آورده اولیه و پرداخت اقساط ماهانه را نداشته باشد، نوسازی ناوگان از سطح دستورالعمل فراتر نخواهد رفت.
مالکان خودروهای فرسوده، در اغلب موارد، همان گروه‌هایی هستند که کمترین دسترسی را به پس‌انداز، اعتبار بانکی و درآمد پایدار دارند. برای این گروه، حتی اگر خودروی صفر به آن ها «عرضه» شود، خرید آن هنوز ممکن نیست. در نتیجه، سیاستی که قرار بود ناوگان را نوسازی کند، ممکن است در عمل فقط این پیام را به آنان منتقل کند که «خودروی فعلی‌ات دیگر قابل استفاده نیست، اما خودروی جایگزین را هم به‌راحتی نمی‌توانی بخری».جمع‌بندی روشن است: وام ۴۰۰ میلیونی جایگزینی خودروهای فرسوده، هرچند از نبود هرگونه حمایت بهتر است، اما هنوز پاسخگوی شکاف عمیق قیمت خودرو و توان خرید خانوار نیست. وقتی خودروی جایگزین چند صد میلیون تومان گران‌تر از مجموع وام و گواهی اسقاط است و قسط ماهانه نیز به حدود ۱۲.۵ میلیون تومان می‌رسد، این طرح برای بسیاری از دهک‌های پایین نه مسیر نوسازی، بلکه فشار مالی تازه‌ای است.  برای خانوارهایی که خودرو ابزار کار و معاش است، مسئله فقط تعویض خودرو نیست؛ مسئله دوام آوردن در اقتصاد فعلی است.