در چارچوب کلان اقتصاد مقاومتی و تأکیدات مکرر بر مهار تورم، تقویت تولید داخل و مدیریت هوشمندانه واردات، انتظار می‌رود سیاست‌های ارزی و تجاری کشور همسو با نیازهای واقعی جامعه و بخش مولد حرکت کنند.در این زمینه، قاعده‌ای عقلانی و پذیرفته‌شده در اقتصاد وجود دارد: در شرایطی که دسترسی به منابع ارزی با محدودیت روبه‌روست، واردات کالاها باید با هدف رفع گلوگاه‌های اساسی، تأمین مواد اولیه، نوسازی ماشین‌آلات و پاسخ به نیازهای عمومی و تخصصی جامعه صورت گیرد. با این حال، کارنامه ۵ماهه تجارت خارجی کشور در سال ۱۴۰۵ و روندهای حاکم بر صنعت خودرو، تصویری کاملاً وارونه را پیش روی کارشناسان قرار می‌دهد؛ جایی که واردات ماشین‌آلات صنعتی، کالاهای اساسی و ملزومات عمومی با افت مواجه شده، اما واردات خودرو با شتابی کم‌سابقه رکورد شکسته است.
​​​​​​​
جهش ۶۶ درصدی ارزش واردات؛ استثنای معنادار در آمار گمرک
تازه‌ترین گزارش رسمی گمرک از کارنامه ۵ ماهه نخست سال ۱۴۰۵ ، حکایت از یک دگرگونی چشمگیر در ترکیب مبادلات تجاری دارد:
رشد همزمان در سه شاخص: ورود ۲۵ هزار دستگاه خودرو به ارزش ۶۹۳ میلیون دلار و با وزن مجموع ۴۴ هزار تن ثبت شده است. این در حالی است که در مدت مشابه سال قبل، ۱۹ هزار دستگاه به ارزش ۴۱۶ میلیون دلار وارد شده بود؛ یعنی رشد ۳۲ درصدی در تعداد، ۴۵ درصدی در وزن و جهش ۶۶ درصدی در ارزش دلاری.
حرکت در خلاف جهت جریان کلی واردات: در حالی که واردات ماشین‌آلات، خطوط تولید و حتی برخی اقلام اساسی و تلفن همراه روندی نزولی داشته‌اند، خودرو مسیری کاملاً متفاوت را طی کرده و به استثنای اصلی سبد تجارت خارجی کشور تبدیل شده است.
تغییر ترکیب به سمت محصولات سنگین‌تر و گران‌تر؟ طبق داده های فوق، میانگین ارزش هر دستگاه خودروی وارداتی از حدود ۲۱.۹ هزار دلار به ۲۷.۷ هزار دلار افزایش یافته؛ یعنی حدود ۲۶ درصد گران‌تر شده است. سبقت شتاب رشد ارزش (۶۶درصد) و وزن (۴۵درصد) از رشد تعداد (۳۲درصد) نیز نشان می‌دهد که سبد واردات به سمت خودروهای با ارزش دلاری بالاتر و کلاس‌های سنگین‌تر تغییر جهت داده است. 
۲۵ هزار خودروی بی‌نام‌ونشان؛ پرسش‌های بی‌پاسخ درباره ۶۹۳ میلیون دلار
دراین‎جا باید گفت اعلام عدد کلی واردات، بدون انتشار فهرست برندها، مدل‌ها، تیراژ هر خودرو، نام واردکنندگان و میزان ارز تخصیص‌یافته به هر شرکت، امکان ارزیابی سیاست وارداتی را از افکار عمومی می‌گیرد. خریدار باید بداند خودرویی که با قیمت میلیاردی خریداری می‌کند، تیراژ مناسبی در کشور دارد تا خدمات پس از فروش مناسبی هم داشته باشد و آیا واردکننده برای تأمین قطعه و خدمات پس از فروش آن انگیزه و تعهد کافی خواهد داشت یا نه.
 از سوی دیگر، در شرایط محدودیت منابع ارزی، مشخص بودن مسیر ۶۹۳ میلیون دلار اهمیت مضاعف دارد: چه شرکتی چه میزان ارز گرفته، خودروها از کدام مبدأ آمده‌اند و در برابر ارز تخصیص‌یافته چه تعداد خودرو وارد شده است؟ و نهایتاً مهم تر این که واردات این خودروها چه تغییری در حجم عرضه و قیمت ها در بازار و ترکیب خودروهای داخلی رقم زده است.  
۶ میلیارد دلار در دست مونتاژکاران؛ صنعتی‌سازی یا ارزبری سنگین؟
این تخصیص منابع تنها به واردات خودروی آماده (CBU) محدود نمانده است. بررسی عملکرد مونتاژکاران طی سال های گذشته سوالات مهمی پیرامون مسئله تخصیص ارز در شرایط تنگنای ارزی را آشکار می‌کند:
  ارزبری ۵ برابری نسبت به خودروسازان داخلی: طبق گزارش شماره ۴۱۵۰۰ مرکز پژوهش‌های مجلس درمهر سال گذشته، ارزبری تولید یک خودروی مونتاژی تا پنج برابر ارزبری محصولات پایه داخلی است؛ در حالی که عمق ساخت داخل برای بزرگ‌ترین شرکت‌های این حوزه صرفاً بین ۲۰ تا ۴۰ درصد نوسان می‌کند و در سایر واحدها به مراتب کمتر است.
 کارنامه ۶ میلیارد دلاری ارز یک مونتاژکار تنها با تولید ۴۶۶ هزار دستگاه: به گفته یوسفی، عضو کمیسیون عمران مجلس، یک خودروساز طی چهار سال حدود ۶ میلیارد دلار ارز دریافت کرده و در این مدت حدود ۴۶۶ هزار دستگاه خودرو مونتاژ شده است. این اظهارنظر، در صورت تأیید رسمی، پرسش مهمی درباره چگونگی ارز مصرف شده، میزان ساخت داخل، انتقال فناوری و ارزش افزوده ایجاد می‌کند.
  هزینه فرصت‌های بربادرفته: با همین منابع تخصیص یافته به مونتاژکاران، از جمله 6 میلیارد دلار فوق، آیا امکان احداث کارخانجات مادر، توسعه گسترده زیرساخت ایستگاه‌های شارژ یا حتی واردات هزاران خودروی برقی و اقتصادی با قیمت جهانی مناسب وجود نداشت تا ناترازی سوخت را تخفیف دهد و مهم تر این که دامنه رقابت با خودروسازان داخلی را تقویت کند؟ 
تله آپشن‌های پرزرق‌وبرق؛ 
معضل انباشت تقاضای قطعات یدکی
از سوی دیگر گزارش هایی که به تازگی منتشر شده از جمله مشرق، نشان می دهد تسلط خودروهای وارداتی و مونتاژی بر بازار داخلی، خریدار داخلی را در تله‌ای ساختاری گرفتار کرده است:
 دوگانه «امکانات ظاهری، پشتیبانی شکننده»: محصولات مونتاژی با آپشن‌های متعدد، نمایشگرهای عریض و طراحی مدرن عرضه می‌شوند، اما در زمان بروز نقص فنی، خریدار با کمبود شدید قطعات، قیمت‌های نجومی و خواب طولانی‌مدت خودرو در تعمیرگاه روبه‌رو می‌شود.
فقدان قراردادهای مستقیم و استاندارد بین‌المللی: به‌دلیل شرایط تحریمی و دور زدن موانع تجاری، شرایطی از جمله الزام استاندارد بین‌المللی مبنی بر تخصیص ۲ تا ۳ درصد از ارزش قراردادها به تأمین قطعه و خدمات پس از فروش رعایت نشده و این ریسک سنگین تماماً به مصرف‌کننده منتقل شده است.
آغاز دوره استهلاک و فشار جدید ارزی: موج خودروهای وارداتی و مونتاژی سال‌های اخیر اکنون وارد سن خرابی و استهلاک شده‌اند. گزارش‌های بازار قطعات، از احتمال افزایش تقاضا برای قطعات خودروهای چینی تا پایان سال ۱۴۰۵ خبر می‌دهند؛ روندی که می تواند به تقاضای جدیدی برای واردات قطعات متفرقه و خروج ارز دامن بزند.
افت سنگین ارزش در بازار دست‌دوم: ریسک بالای نبود قطعات یدکی و هزینه‌های سرسام‌آور تعمیرات سبب شده تا افت قیمت این خودروها در بازار دست‌دوم به یک چالش جدی برای دارایی خانوارها تبدیل شود.
پارادوکس واردات لوکس‌ها؛ فشار بر بازار ارز و شکاف طبقاتی
از سوی دیگر آزادسازی واردات خودروهای بسیار لوکس و حجیم (نظیر لندکروز هیبرید یا لکسوس LX)  تحت عناوینی چون واردات توسط ایرانیان خارج از کشور، آسیب‌های اقتصادی و اجتماعی چندگانه‌ای به همراه دارد:
تعارض با سیاست‌های بهینه‌سازی مصرف انرژی: ورود خودروهای بزرگ و پرقدرت، حتی در صورت هیبریدی بودن، لزوماً با سیاست کاهش مصرف سوخت و مدیریت ناترازی بنزین همخوان نیست. درباره هر مدل باید مصرف سوخت، حجم موتور، آلایندگی و استانداردها به‌طور جداگانه بررسی شود. برخی گزارش ها حاکی از آن است که ورود برخی از این مدل خودروها حتی به برخی کشورهای اروپایی با مقررات سختگیرانه ای اعمال می شود. 
بی‌اثر بر تعادل بازار عمومی: در شرایطی که میانگین قیمت خودروهای وارداتی در سال های اخیر بالای ۲۰ هزار دلار بوده و قدرت خرید بخش عمده جامعه زیر یک یا نهایتاً 2 میلیارد تومان است، ورود این خودروها هیچ نقشی در تعدیل قیمت‌ها برای قاطبه مردم ایفا نمی‌کند.
کانال پنهان خروج سرمایه: با وجود قید «بدون انتقال ارز»، حباب قیمتی بسیار بالا و سوداگری در بازار داخل، انگیزه خروج سرمایه و فشار تقاضای غیررسمی بر بازار آزاد ارز را دوچندان می‌کند و همزمان با ترویج خودروهایی که قیمت کنونی آن ها در بازار به حدود 100 میلیارد تومان هم رسیده، بر احساس تبعیض اجتماعی می‌افزاید.
بازگشت به منطق تولید و واردات حکیمانه
توسعه اقتصادی و مهار تورم نیازمند مدیریت خردمندانه منابع ارزی است. تجربه سال های اخیر نشان داد که صرف افزایش آمار واردات خودرو و اختصاص میلیاردها دلار به مونتاژکاری با عمق داخلی‌سازی اندک، نه به رقابت واقعی انجامیده و نه گره‌ای از دغدغه معیشتی عامه مردم گشوده است.
در واقع مسئله کنونی فقط این نیست که ۲۵هزار خودرو وارد کشور شده یا ارزش واردات آن ها به ۶۹۳ میلیون دلار رسیده است. مسئله این است که در شرایط تنگنای ارزی، این منابع به کدام خودروها، کدام شرکت‌ها و کدام گروه‌های مصرفی اختصاص یافته‌اند و چه اثر و ارزش پایداری برای اقتصاد ایجاد کرده‌اند.
واردات زمانی می‌تواند بخشی از راه‌حل باشد که شفاف، هدفمند، اقتصادی و همراه با تعهد واقعی به قطعه و خدمات پس از فروش انجام شود. در غیر این صورت، خودرو به‌جای آنکه از گره بازار کم کند، تله‌ای ارزی می‌شود که هزینه آن دیرتر، اما سنگین‌تر، به مصرف‌کننده و اقتصاد کشور بازمی‌گردد.